Джона Лерер. Как мы принимаем решения

Вступление к книге

Я вел свой «Боинг-737» на посадку в токийский международный аэропорт «Нарита», когда загорелся левый двигатель. Мы находились на высоте семь тысяч футов, посадочная полоса была прямо впереди, вдали мерцали огни небоскребов. Уже через несколько секунд в кабине все зазвенело и загудело, предупреждая пилота об отказе сразу нескольких систем. Повсюду вспыхнули красные лампочки. Я постарался подавить панику, сосредоточившись на инструкции, которой нужно следовать при возгорании двигателя, и отключил подачу топлива и электропитания в поврежденные зоны. Самолет резко накренился. Вечернее небо легло на бок. Я изо всех сил старался выровнять самолет.

Но не мог. Он потерял управление. Самолет кренился на один бок, я пытался выпрямить его, однако он тут же заваливался на другой. Казалось, я борюсь с самой атмосферой. Неожиданно я почувствовал, как самолет, сотрясаясь, начинает терять скорость: движение воздуха над крыльями замедлилось. Металлический каркас заскрипел и заскрежетал— ужасный звук стали, сдающейся под напором физического воздействия. Нужно было срочно найти способ увеличить скорость, иначе сила тяжести заставит самолет спикировать прямо на раскинувшийся внизу город.

Я не знал, что делать. Прибавь я газу, мне, возможно, удалось бы набрать высоту и скорость — тогда я мог бы сделать круг над посадочной полосой и выровнять самолет. Но сможет ли оставшийся двигатель в одиночку справиться с подъемом? Или он не выдержит напряжения?

Второй вариант — сделать траекторию спуска более крутой в отчаянной попытке набрать скорость: я как бы спикирую, чтобы не войти в пике по-настоящему. Резкое снижение даст мне шанс избежать остановки двигателя и вернуть самолет на нужный курс. Конечно, вместо этого я могу лишь приблизить катастрофу. Если я не сумею вернуть себе контроль над самолетом, он войдет в то, что пилоты называют смертельной спиралью. Перегрузка станет такой сильной, что машина развалится на куски, еще не достигнув земли.

Я никак не мог решиться. Нервный пот щипал мне глаза. Руки тряслись от страха. Я чувствовал, как в висках пульсирует кровь. Я пытался понять, что же мне делать дальше, но на это не было времени. Скорость продолжала снижаться. Если бы я не начал действовать немедленно, самолет упал бы на землю. И тогда я принял решение: я сохраню самолет, направив его вниз. Я сдвинул рычаг вперед и про себя взмолился, чтобы скорость увеличилась. И она в самом деле начала расти! Проблема заключалась в том, что я снижался прямо над пригородом Токио. Стрелка альтиметра двигалась в направлении нуля, однако внезапно возникло ускорение, позволившее мне вновь контролировать самолет. Впервые с того момента, как загорелся двигатель, я мог придерживаться устойчивого курса. Я все еще падал камнем вниз, но, по крайней мере, делал это по прямой. Я подождал, пока самолет опустится ниже двух тысяч футов, а потом оттянул штурвал на себя и увеличил подачу газа. Полет был ужасно неровным, но я двигался к намеченной цели. Завидев прямо перед собой огни посадочной полосы, я выпустил шасси и сосредоточился на том, чтобы не потерять контроль над самолетом. В это время второй пилот выкрикивал: «Сто футов! Пятьдесят! Двадцать!» Прямо перед приземлением я сделал последнюю попытку выровнять самолет и стал ждать удара о твердую почву. Это была жесткая посадка — мне пришлось резко затормозить и на большой скорости увести самолет в сторону, — и все же мы вернулись на землю целыми и невредимыми.

Только подогнав самолет к зданию аэропорта, я заметил пиксели. Передо мной был панорамный телевизионный экран, а не лобовое стекло кабины пилота. Пейзаж внизу был просто лоскутным одеялом из картинок, полученных со спутника. И хотя руки у меня все еще тряслись, на самом деле я ничем не рисковал. Пассажиров в салоне самолета не было: «Боинг-737» представлял собой не более чем виртуальную реальность, созданную летным тренажером «Tropos-500» стоимостью 16 миллионов долларов. Тренажер этот, принадлежащий компании Canadian Aviation Electronics, располагался в похожем на пещеру промышленном ангаре под Монреалем. Мой инструктор нажал на кнопку и вызвал пожар в двигателе (он же усложнил мою жизнь, добавив сильный боковой ветер). Но полет казался настоящим. К тому времени как он закончился, меня буквально распирало от адреналина. А какая-то часть моего мозга по-прежнему верила, что я едва не упал на Токио.

Достоинство летного тренажера в том, что с его помощью можно изучать собственные решения. Правильно ли я поступил, продолжив снижаться? Или стоило попробовать набрать высоту? Позволило бы мне это совершить более мягкую и безопасную посадку? Чтобы это узнать, я попросил инструктора дать мне еще одну попытку — я решил заново пройти тот же искусственный сценарий и опять попытаться сесть на одном двигателе. Он пощелкал переключателями, и не успел мой пульс прийти в норму, как «Боинг» снова оказался на взлетной полосе. Услышав в наушниках потрескивающий голос авиадиспетчера, разрешавшего взлет, я увеличил подачу газа и помчался по площадке перед ангаром. Мир вокруг продолжал ускоряться, и вот самолет уже оторвался от земли, и я оказался в тишине вечернего синего неба.

Мы поднялись на десять тысяч футов. Я едва начал наслаждаться умиротворяющим видом Токийского залива, как диспетчер велел мне готовиться к посадке. Сценарий повторился, как в уже знакомом фильме ужасов. Я видел те же небоскребы вдалеке и летел через те же низкие облака, я двигался по тому же маршруту над тем же пригородом. Я спустился до девяти тысяч футов, потом до восьми, потом до семи. А потом это случилось. Левый двигатель исчез в языках пламени. И снова я попытался удержать самолет ровно. Снова возникла вибрация, предупреждающая о потере скорости. Правда, на этот раз я устремился к небесам. Увеличив подачу газа и задрав нос самолета, я внимательно следил за индикаторами работы оставшегося двигателя. Скоро стало ясно, что набрать высоту мне не удастся. Для этого просто не хватало мощности. Вибрация сотрясала весь корпус самолета. Я услышал ужасный звук — крылья не справлялись с нагрузкой, низкий гул заполнил кабину пилота. Самолет нырнул влево. Женский голос спокойно описывал катастрофу, рассказывая мне о том, что я и так прекрасно знал: я падал. Последним, что я увидел, было мерцание городских огней прямо над горизонтом. Изображение на экране застыло, когда я ударился о землю.

В конечном счете разница между благополучной посадкой и смертью в огненном смерче свелась к одному-единственному решению, принятому в состоянии паники после возгорания двигателя. Все происходило невероятно быстро, и единственное, о чем я мог думать, — это человеческие жизни, которые были бы поставлены на карту, будь этот полет настоящим. Одно решение привело к безопасной посадке, другое — к фатальной потере скорости.

Эта книга о том, как мы принимаем решения. О том, что происходило в моей голове после возгорания двигателя. О том, как человеческий мозг — самый сложный объект в известной нам вселенной — решает, что предпринять. Она о пилотах самолетов, о квотербеках Национальной футбольной лиги, о телережиссерах, об игроках в покер, о профессиональных инвесторах и серийных убийцах, а также о тех решениях, которые они принимают каждый день. С точки зрения мозга линия, отделяющая хорошее решение от плохого, а попытку снизиться — от попытки набрать высоту, очень тонка. Эта книга как раз о такой линии.

С тех самых пор, как люди начали принимать решения, они размышляли о том, как же они это делают. Веками они создавали сложные теории принятия решений, наблюдая за человеческим поведением со стороны. Так как сознание было недоступно — мозг являлся просто черным ящиком, — этим мыслителям приходилось опираться на непроверяемые предположения о том, что на самом деле происходит в голове человека.

Еще со времен древних греков все гипотезы вертелись вокруг одной темы — люди рациональны. Когда мы принимаем решения, предполагается, что мы сознательно анализируем все возможные варианты и внимательно взвешиваем все «за» и «против». Другими словами, мы думающие и логично поступающие существа. Это простая идея лежит в основе философии Платона и Декарта, она формирует фундамент современной экономики, на протяжении десятилетий она служила двигателем когнитивной науки. Со временем наша рациональность стала определять нас. Проще говоря, именно она сделала нас людьми.

У этой гипотезы есть только один недостаток — она не верна. Мозг работает не так. Посмотрите, к примеру, на мои решения в кабине пилота. Они были приняты сгоряча, это была интуитивная реакция на сложные обстоятельства. Я не размышлял о наилучшем способе действий и не обдумывал аэродинамику пожара в двигателе. Я не мог тщательно аргументировать свой путь к спасению.

Так как же я принял решение? Какие факторы повлияли на мой выбор после возгорания двигателя? Впервые в истории человечества на эти вопросы можно получить ответы. Мы можем заглянуть в человеческий мозг и увидеть, как люди думают: черный ящик вскрыт. Оказывается, от природы мы вовсе не рациональны. Наш мозг состоит из беспорядочной сети разных областей, многие из которых отвечают за эмоции. Когда бы человек ни принимал решение, его мозг обуревают чувства, он подчиняется их необъяснимым страстям. Даже когда человек пытается быть благоразумным и сдержанным, эмоциональные импульсы подспудно влияют на его решение. Когда в кабине пилота я отчаянно пытался понять, как же спасти свою жизнь — и жизни тысяч жителей токийского пригорода, — эти эмоции активировали шаблоны ментальной деятельности, один из которых привел меня к катастрофе, а другой — помог приземлиться.

Однако это не значит, что наши мозги заранее запрограммированы на принятие правильных решений. Вопреки утверждениям, содержащимся во многих книгах с практическими рекомендациями, интуиция вовсе не панацея. Иногда чувства могут сбивать нас с пути и заставлять совершать всевозможные, вполне предсказуемые ошибки. У человеческого мозга не случайно такая толстая кора.

Истина состоит в том, что для принятия правильных решений нам требуются обе стороны нашего сознания. Слишком долго мы относились к человеческой природе как к ситуации «либо—либо»: мы либо рациональны, либо иррациональны. Мы можем либо опираться на статистические данные, либо доверять собственной интуиции. Логика разума противопоставлена спонтанности чувств, личность против эго, рептильный мозг против лобных доль.

Эти противопоставления не только ложны, они еще и деструктивны. Не существует универсального ответа на вопрос, как мы принимаем решения. Реальный мир слишком сложен. В результате естественный отбор наделил нас в высшей степени плюралистичным мозгом. Иногда нам необходимо взвесить все варианты и тщательно проанализировать возможности. А иногда лучше отдаться на волю эмоций. Секрет заключается в том, чтобы знать, когда и какой тип мышления применять. Нам постоянно следует думать о том, как мы думаем.

Именно этому обучаются пилоты с помощью летного тренажера. Польза от того, что они переживают за штурвалом различные ситуации — такие как возгорание двигателя над Токио или снежная буря в Топике, штат Канзас, — состоит в том, что пилоты начинают лучше понимать, к какому из способов мышления стоит обратиться в тех или иных ситуациях. «Мы не хотим, чтобы пилоты действовали не думая, — говорит Джефф Робертс, руководитель гражданских тренировок в компании Canadian Aviation Electronics, крупнейшем производителе летных тренажеров. — Пилоты не роботы, и это хорошо. Однако мы хотим, чтобы они принимали решения, основываясь на накопленном опыте. Человек должен думать всегда, однако иногда чувства могут в этом помочь. Хороший пилот знает, как использовать свою голову».

Идея исследования процесса принятия решений через внутреннее устройство мозга может сперва показаться несколько странной. Мы не привыкли рассуждать о выборе в терминах конкурирующих участков мозга или КПД нейронной сети. И тем не менее этот новый способ изучения нас самих — попытка понять человеческое поведение изнутри — открывает немало удивительного. Из этой книги вы узнаете, как три фунта плоти, заключенные внутри черепной коробки, определяют все наши решения от обычного выбора товара в магазине до важных моральных дилемм. Мозг породил множество мифов — таких как выдумка о чистой рациональности, — но на самом деле это лишь мощный биологический механизм со своими ограничениями и недостатками. Понимание того, как этот механизм работает, полезно, поскольку с его помощью мы можем выяснить, как выжать из него максимум возможного.

Однако мозг существует не в вакууме, все решения принимаются в контексте реального мира. Герберт Саймон, психолог, лауреат Нобелевской премии, придумал отличное сравнение — он уподобил человеческий мозг ножницам: одно лезвие — это мозг, а второе — конкретная обстановка, в которой он функционирует.

Чтобы понять, как работают ножницы, нам придется смотреть на оба лезвия сразу. Для этого мы отважимся покинуть лабораторию, выйдем в реальный мир и понаблюдаем за ножницами в действии. Я покажу, как колебания нескольких дофаминовых нейронов спасли линкор во время войны в Персидском заливе и как лихорадочная деятельность одного мозгового участка привела к образованию пузыря на ипотечном рынке. Мы узнаем, как пожарные справляются с опасными пожарами, и увидим, что происходит за карточными столами во время мировой серии турниров по покеру. Мы встретимся с учеными, которые с помощью нейровизуализации пытаются понять, как люди выбирают, во что вкладывать деньги и за кого голосовать на выборах. Я продемонстрирую, как некоторые люди используют эти новые знания для того, чтобы сделать телевизионные передачи более интересными,

О книге Джоны Лерера «Как мы принимаем решения»
Купить книгу на Озоне

Дата публикации:
Категория: Отрывки
Теги: Джона ЛерерИздательство CORPUS